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[김흥식 칼럼] 오너 리스크? 도요타 아키오의 ‘전기차 1 : 하이브리드 3’

오토헤럴드 | 2025-06-27

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도요타 아키오 도요타그룹 회장은 유수의 글로벌 완성차 CEO 가운데 유일하게 "전기차 1대의 배출 가스가 하이브리드 3대와 맞먹는다"며 전기차 회의론을 굽히지 않는다, (오토헤럴드)

[오토헤럴드 김흥식 기자] 도요타 아키오 도요타그룹 회장은 대표적인 전기차 회의론자다. 그는 “화석연료 기반 전력 구조와 배터리 생산 단계에서 발생하는 이산화탄소를 고려하면, 전기차 1대는 하이브리드 3대와 맞먹는 탄소를 배출할 수 있다”고 주장한다.

아키오 회장의 주장은 그 동안 수많은 전문가들로부터 지적을 받아왔지만 최근까지도 굽히지 않고 있다. 그의 주장은 전기차의 배터리 생산과 채굴(리튬·코발트 등) 과정에서의 높은 탄소 배출량을 지적하며 '제조 탄소부채(carbon debt)' 개념에 근거를 둔다.

하지만 전기차는 주행 중 탄소 배출이 제로에 가까워 전체 수명주기(LCA, Life Cycle Assessment) 기준으로는 하이브리드보다 낮은 총 탄소 배출량을 보인다. 유럽연합(EU), 미국, 한국 등 재생에너지 비중이 높은 지역에서는 3~5만 km 주행 시점부터 BEV가 HEV보다 유리하다는 연구 결과도 있다. 그럼에도 꺽이지 않는 오너의 신념때문에 도요타가 유럽과 같은 주요 시장에서 고전하고 있는 것은 아닌지 짚어봤다.

도요타는 여전히 세계 최대 완성차 그룹이지만 순수 전기차 분야에서는 후발주자 이미지를 벗지 못하고 있다. 현대차그룹은 아이오닉 시리즈와 EV3, EV6, EV9 등 10개 이상의 BEV 모델을 갖췄고, 폭스바겐 ID 시리즈는 세그먼트 전반에 걸쳐 확장 중이다. GM, 스텔란티스 역시 픽업부터 SUV까지 다채로운 전기차 포트폴리오를 운영하고 있다. BMW, 메르세데스 벤츠, 아우디 같은 프리미엄 브랜드도 도요타보다 많은 전기차를 판매하고 있다.

도요타는 bZ4X, bZ3, bZ5 등 6개 모델을 언급하지만, 절반은 중국 전용이고 그나마 파생 모델이 전부다. 유럽에는 bZ4X 한 모델만 판매하고 있다. 그마저도 OTA(무선 업데이트), 충전 성능, 전비 등에서 경쟁 모델에 밀리며 혹평을 받았다. bZ 시리즈 확장이나 C‑HR+의 글로벌 론칭도 지연되며 시장 대응이 크게 뒤처지고 있다. bZ4X 초기 모델은 주행 중 허브 볼트 불량으로 바퀴가 빠지는 황당한 결함으로 비웃음을 사고 수 개월 판매를 중단하기도 했다.

이런 제품력이 결정적 취약점으로 작용한 곳이 바로 유럽 시장이다. 유럽은 전 세계에서 가장 빠르게 전기차 전환이 이뤄지는 지역으로 올해 1분기 기준 순수 전기차(BEV)가 EU+EFTA+UK 전체 신규 등록 차량의 15.3%를 차지했다. 독일, 네덜란드, 노르웨이 등 일부 국가의 BEV 점유율은 유럽 평균치를 크게 상회한다. 올해 1~5월 누계 기준 전체 BEV 등록 대수는 70만 1089대로 전년 대비 25% 증가했다.

하이브리드 역시 강세를 보이고 있다. 같은 기간 유럽에서 등록된 하이브리드 차량은 160만 1090대로 전년 대비 약 33% 증가했으며 전체 신차 시장의 35.1%를 점유했다. 그런데도 도요타의 성적은 뒷걸음질쳤다. 유럽자동차제조협회(ACEA)에 따르면 도요타(렉서스 포함)의 1~5월 누적 등록 대수는 40만 368대로 전년 대비 6.0% 감소했다. 시장 점유율은 7.7%에서 7.4%로 0.3%P 하락했다.

그 결과 도요타의 유럽 시장 점유율 순위는 폭스바겐그룹(26.7%), 스텔란티스(15.4%), 르노그룹(10.2%), 현대차그룹(8.0%)에 이어 5위로 밀려났다. BMW가 7.1% 점유율로 바짝 뒤쫓고 있어 5위권 이탈 가능성도 장담할 수 없는 처지다. 더욱 뼈아픈 것은 개별 브랜드 기준으로 도요타가 독일을 중심으로 급성장 중인 스코다(Škoda)에게까지 추월당했다는 점이다. 5월 한 달간 스코다는 7만 2602대를 팔아 7만 2536대를 기록한 도요타를 근소한 차이로 앞섰다. 스코다는 연간 누계 기준에서도 도요타를 바짝 추격 중이다.

이처럼 도요타가 유럽에서 고전하는 원인은 크게 두가지다. 우선은 경쟁력 있는 순수 전기차가 없다는 점이다. 유럽연합은 2035년부터 내연기관차 판매를 금지하고 있으며 대부분 국가가 전기차 전환에 막대한 인센티브와 보조금을 제공하고 있다. 반면 도요타는 전기차 시장 대응이 느리고, 하이브리드 중심 전략을 고수하면서 유럽 내 입지를 스스로 좁혔다.

하이브리드 부문에서 도요타의 절대적 기술 우위는 최근 약화한 것도 이유로 들 수 있다. 유럽산 하이브리드 라인업은 40종 이상이며 폭스바겐, 르노, 푸조 등은 듀얼모터 기반의 전기 주행 효율이 높은 시스템을 앞세워 시장을 선도하고 있다. 현대차와 기아 역시 거의 전 라인업에 하이브리드 모델을 갖추며 점유율을 확장 중이다. 유럽 소비자들은 디자인, 실내 UX, 디지털 장비, 전비 효율 등에서 도요타보다 앞선 현지 브랜드나 현대차와 기아 모델을 더 선호하고 있다.

유럽연합 통계청(Eurostat)에 따르면 2023년 기준 유럽에서 판매된 하이브리드 차량의 49%는 유럽 내에서 생산됐으며 BEV의 경우 절반에 가까운 49%가 중국산이었다. 이는 하이브리드와 전기차 모두 유럽 토종 브랜드 및 중국 수입차로 소비자들이 대거 이동하고 있다는 것을 의미한다. 도요타 하이브리드 집중 전략의 한계를 보여주는 현상이다.

도요타는 오랫동안 자신들의 하이브리드 기술이 가장 경제적이고 현실적인 전동화 해법이라고 주장해왔다. 그러나 빠르게 바뀌는 규제 환경과 소비자 기대치, 경쟁사의 기술적 진보 속에서 그 주장이 더 이상 설득력을 갖기 어렵게 됐다. 오너의 신념이 기술 우위라는 자만으로 이어진 것은 아닌지, 그래서 유럽 시장의 미세한 균열이 시작되고 있는 것은 아닌지 지켜볼 일이다.

김흥식 기자
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